Deslocamento é lugar

Talvez o aspecto mais interessante ao discutir o problema da mobilidade urbana é que ela abre a perspectiva de que o caminho é tão importante quanto o destino. Ir para um lugar já é, objetivamente, um lugar em si e, portanto, temos de refletir sobre isso com atenção. É preciso pensar também em termos contextuais: nossa organização social atual está voltada para os centros urbanos, as cidades, que recebem números cada vez mais significativos de novos membros.

De acordo com um recente relatório da ONU na América Latina, em 2010 poderemos ser 172 milhões de brasileiros e brasileiras a viver em cidades. No mundo todo 200 mil novos moradores de cidades engordam a conta diariamente. E as cidades estão voltadas para a produção e administração da riqueza. Vivemos, enfim, sem precisar falar de outra forma, em um sistema econômico e político do tipo capitalista, baseado em divisões de classe, em que a grande maioria das pessoas deve produzir e consumir.

Portanto, a vida “oficial”, digamos, para a imensa maioria da população, gira em torno do trabalho ou da formação para o trabalho – o que significa ir e voltar dos locais de trabalho e estudo. No entanto, a vida é, ainda bem, muito mais complexa do que isso. Saímos com amigos, visitamos exposições, vamos a shows, a jogos de futebol, à praia, e tantas e tantas outras atividades possíveis.

É esta complexidade que coloca a mobilidade urbana no campo das disputas pelo futuro da nossa vida coletiva, na ordem do dia para definirmos sob qual paradigma construiremos nossa futura sociedade: de um lado as soluções coletivas, do outro, as individuais.
Claro que não existe individualismo que se sustente mesmo em um projeto do tipo capitalista. A coletividade é imprescindível, afinal, a divisão de classes tem como objetivo a apropriação do trabalho de uma pela outra. O que aconteceria caso os trabalhos não fossem executados? O que comeríamos, vestiríamos? Quem ergueria nossas casas e escritórios? Isso me leva a acreditar que quem deveria arcar com os custos do deslocamento para o trabalho é o empregador, pois este deslocamento já é trabalho. Essa idéia que, por conta de imensa resistência hoje, parece ser nova, já foi mencionada muitas décadas atrás pelo escritor e jornalista George Orwell. No livro A caminho de Wigan Pier, em meio a descrições sobre as condições de trabalho dos mineradores do Norte da Inglaterra, Orwell diz que “(…) falamos desse negócio terrível de ter que andar abaixado no trajeto de ida e volta, o que para uma pessoa normal já é uma tarefa duríssima, e, no entanto ele não é considerado parte do trabalho do mineiro, em absoluto; é apenas um extra, tal como a viagem diária de metrô de um funcionário da City de Londres. O mineiro vai e vem dessa maneira, e entre a ida e volta há sete horas e meia de trabalho bruto, feroz (…) O turno de trabalho de um mineiro, de sete horas e meia, não parece muito longo, mas é preciso acrescentar pelo menos uma hora para o trajeto subterrâneo – com freqüência duas horas e às vezes até três. É claro que o trajeto não é, tecnicamente, trabalho, e o mineiro não é pago pelo tempo assim gasto; mas é como se fosse um trabalho“.

Mas por que parar por aí? Por que encarar como legítimos apenas os deslocamentos para as funções “oficiais” da cidade (trabalho e formação)? Por que continuar a defender que o transporte seja o responsável pelo recorte de classe que existe na ocupação dos espaços da cidade (afinal, pela ausência de oferta de transporte e pelo preço cobrado, nem todo mundo pode ir até lugares reservados para as classes A e B, redutos dos ricos como algumas praias afastadas do centro, no caso de Florianópolis, ou a Universidade de São Paulo, no caso da capital paulista)?

É certo que 75% das viagens são realizadas para estes fins, de acordo com dados da Companhia do Metrô de São Paulo, o que me leva a sugerir que sejam os setores da sociedade beneficiados com esse deslocamento (a classe patronal) os responsáveis pelo custeio do sistema de transporte. No entanto, como já dito acima, a complexa vida em sociedade desenvolveu outras necessidades e interesses além da reprodução cotidiana e possibilitou também a aglomeração, a reunião de pessoas para exigir a materialização dessas outras necessidades e interesses.

Essa combinação pode ser capaz de reverter uma conjuntura muito bem exemplificada num dado apresentado pelo Ipea, que afirma que 37 milhões de brasileiros e brasileiras estão excluídos do sistema de transporte por não ter dinheiro para pagar as passagens. Um tanto de gente equivalente à torcida do Flamengo e que enfrenta diariamente extrema dificuldade para ir trabalhar, procurar emprego, expandir seus conhecimentos e experiências na cidade etc. Não bastasse isso, desde a década de 1950, o modelo de desenvolvimento da economia nacional e, por conseqüência, das cidades brasileiras, está intimamente ligado à produção e ao consumo do automóvel – a solução individual para a mobilidade urbana.

Estes foram alguns dos temas debatidos por Lúcio Gregori e Thiago Benicchio, num ciclo de conversas integrado à revista Urbânia 4, editada pela artista Graziela Kunsch e pelo arquiteto Paulo Miyada. Este debate ocorreu no dia 23 de outubro de 2010, no Centro Cultural São Paulo. Lúcio Gregori, engenheiro e músico, foi secretário de Transporte durante o governo de Luiza Erundina, na prefeitura de São Paulo entre os anos 1989 e 1993. Foi um dos principais responsáveis pelo Projeto Tarifa Zero, que mudaria a forma de arrecadação para custeio do sistema de transportes, oferecendo o serviço sem a cobrança de tarifa e pago por impostos cobrados dos setores mais ricos da cidade – projeto que foi derrubado pela Câmara dos Vereadores. Foi responsável também pela municipalização do transporte, que consistiu em a prefeitura retomar das empresas privadas a responsabilidade de planejamento total do sistema. Desde 2005, Gregori se tornou um colaborador do Movimento Passe Livre – movimento social brasileiro dedicado à luta pela democratização do transporte e da cidade cujas principais bandeiras são a tarifa zero e o controle público sobre o sistema de transporte – e integra o site TarifaZero.org. Thiago Benicchio é o criador do blog ApocalipseMotorizado.net, referência no debate crítico sobre a forma como nossas cidades são feitas pelo e para os automóveis particulares. Destacado cicloativista, participa das Bicicletadas em São Paulo e é diretor da Ciclocidade, a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo. A mediação do debate ficou por conta de Renata Marquez, arquiteta mineira, co-editora da revista Piseagrama, cujo primeiro número aborda o tema “Acesso”.

Confesso que a causa da bicicleta, se é que podemos chamá-la assim, nunca me entusiasmou a ponto de participar dela. Não por antipatia à bicicleta, menos ainda pela Bicicletada. O problema para mim é o fato de que a bicicleta não pode ser uma solução sistêmica para a mobilidade urbana do ponto de vista de massas. Nem todos podem utilizar uma boa bicicleta, pois são caras; ou pelas longas distâncias entre a moradia e o local de trabalho (não vivemos mais em cidades operárias, em que o aglomerado de cortiços era construído em torno da fábrica, da mina, da ferrovia etc.), ou pelas condições topográficas das cidades (morros, inclinações etc.) E os portadores de deficiências físicas? E se chover ou fizer calor excessivo? Por esses e muitos outros fatores é que sempre considerei que a forma de garantir o acesso à cidade passa pelo transporte coletivo – sendo a bicicleta, nesse caso, um auxílio, algo a ser adaptado ao sistema, como acontece parcialmente em Bogotá ou nos finais de semana em São Paulo, no metrô.
Nesse ponto de vista, a fala de Thiago Benicchio foi muito interessante. Ele próprio se definiu mais como um ativista pela cidade do que pela bicicleta e, portanto, está de pleno acordo com a perspectiva da saída pelo transporte público, integrado com outras modalidades tais como a bicicleta (enxergada aqui, que fique claro, como meio de transporte e não apenas como forma de lazer e exercício). No entanto, fez questão de deixar claro que, independente da solução sistêmica, é um direito dos interessados em utilizar a bicicleta como transporte lutar por políticas públicas que garantam o seu espaço na cidade.

Já da fala de Lúcio Gregori o destaque sempre é mais difícil de sacar, para mim. Natural que assim seja, já que há anos dividimos conversas sobre este tema, desde os encontros do Movimento Passe Livre até entrevistas que fizemos juntos. A fala dele e a introdução que fiz misturam-se, reflexo de anos de desenvolvimento mútuo destas idéias sobre o direito à cidade numa perspectiva da mobilidade e esta numa perspectiva de classe – de distribuição do uso das riquezas produzidas pela ampla maioria da sociedade.

Mas dois pontos muito me chamaram a atenção na fala de Gregori. O primeiro corrige uma falsa idéia sobre o direito de ir e vir, que até então era utilizado como base de argumentação para defesa do transporte público sem tarifa. O direito de ir e vir, diz ele, não é um conceito utilizado pelo poder público para criação de políticas para oferecer mobilidade ao povo. Na verdade é uma espécie de “não impedimento”. Reside aí uma sutil diferença entre não impedir o deslocamento e oferecer deslocamento. Está para ser criado, portanto, o direito de deslocamento, o direito de mobilidade. Fico ainda com a idéia de que a tarifa zero é o carro chefe deste projeto de direito à cidade, pois é o transporte que garante o acesso aos outros direitos como educação, saúde, trabalho, moradia etc. Quem não consegue chegar ao hospital público não tem garantido o seu direito aos cuidados médicos, por exemplo.

O outro ponto que me chamou a atenção foi a própria forma como Lúcio abriu sua fala. Ele sempre defendeu que a idéia de uma mudança radical no sistema de transporte coletivo, a tarifa zero, não é uma questão técnica, mas política. Ou seja, é preciso mudar o paradigma de que o transporte é uma mercadoria como qualquer outra, ou seja, que as pessoas que queiram/precisam usá-lo devem pagar por isso, para um novo paradigma em que o deslocamento é um direito e, portanto, o Estado deve garanti-lo ao povo. A forma pela qual se aplicará este direito é uma questão posterior, subordinada à decisão política. Para chegar a essa reflexão, Lúcio argumentou que a história da humanidade caminha pelo conflito entre Centro x Periferia, a disputa de grupos e de idéias para conquistar uma nova condição, para superar uma condição pré-existente.  “Isto move a dinâmica da nossa sociedade”, reitera, dizendo que para alcançar os objetivos é preciso ter um projeto, criar estratégias e consolidá-las. Ao dizer que as questões técnicas são menos importantes do que o projeto político não quer dizer que não sejam importantes, apenas deixam em aberto o caminho, pois não há soluções pré-estabelecidas. Por exemplo, a cidade belga de Hasselt, que mantém um sistema de transporte oferecido a tarifa zero desde 1997 em um projeto de colaboração entre as esferas de governo locais, regionais e federais. O que importa é que, para início de conversa, foi decidido que a tarifa zero deveria existir.

Mas voltando um pouco à idéia de que os saltos na história da humanidade acontecem por conta do conflito e da disputa política. Assim como afirmamos que o deslocamento é tão “destino” quanto o próprio destino, o processo de luta política é igualmente relevante como a conquista política que se deseja. Por isso a existência do Movimento Passe Livre e da Bicicletada – que, ao contrário do que Thiago mencionou em sua fala, ainda que não com estas palavras, não reinaugurou a era das mobilizações populares após o golpe de Estado de 1964. Com maior ou menos intensidade, as lutas populares no Brasil sempre tiveram a marca das mobilizações coletivas, o desejo de interferir na gestão da sociedade, além de projetar uma sociedade futura. O próprio PT, que se afastou radicalmente desta tradição, foi fundado por uma soma de movimentos de base, periféricos, de educação, do campo, dos sindicatos, contra a carestia e, inclusive, de transporte.

O processo coletivo e participativo é o desafio que temos de enfrentar, nestes tempos de diluição do povo, cada vez mais obrigado a se preocupar com a sobrevivência e menos com as perspectivas de comunidade. Acredito que o tipo de movimento que estamos vivenciando talvez proponha algo novo mesmo neste conceito de Centro x Periferia, algo como a própria extinção desses dois extremos. E a tarifa zero carrega consigo esta possibilidade.

Adapto um pouco esta idéia ao meu próprio trabalho como jornalista. Há algum tempo que encaro o trabalho de comunicação como uma divisão de responsabilidades. Sinto-me mais à vontade equilibrando a opinião dos meus entrevistados e as minhas, do que tentando amarrar estas opiniões a um propósito inicial que eu tenha traçado. Claro que o jornalista deve ter seu direito de escrever garantido. Jornalismo não deveria ser apenas uma prática tecnicista, mas apenas abrir o jogo quanto ao processo da composição de um trabalho já é um avanço na relação entre emissor e receptor. A prática do jornalismo envolve muitas escolhas (qual assunto abordar, quem entrevistar ou ouvir, o que abordar de cada assunto) e, por isso, abrir espaço para falas com pouco ou nenhum corte me parece uma boa saída para equilibrar esta balança. Por isso, escolhi estes dois trechos, exercendo este papel editorial de escolha, para fechar o relato. Para conhecer todos os argumentos e informações levadas tanto por Lúcio Gregori como pelo Thiago Benicchio, e pelo público que interagiu com os dois, sugiro que cada leitor e leitora deste relato procure assistir ao conteúdo total do debate, em vídeo.

Thiago Benicchio
Queria começar falando sobre a reinvenção das cidades e as políticas públicas que a gente tem em vigor aqui. A gente optou, a gente Brasil, por um modelo de cidade, por um modelo de urbanismo estadunidense, um modelo de espalhar a cidade, de concentrar o transporte no transporte individual, sucateando e destruindo todas as outras formas de transporte que a gente tem. Então o que aconteceu com o bonde aqui em São Paulo na década de 1960, foi exatamente o mesmo que aconteceu com o bonde nos Estados Unidos na década de 1920. Exatamente pelo mesmo interesse, substituir as linhas de bonde para colocar o transporte sobre pneus, para abrir espaços para os automóveis. O século 20 foi o século do automóvel. (…) Essa forma prioritária de locomoção das pessoas na cidade é um projeto que está muito associado a uma idéia também do século passado, do século 20, que aqui no Brasil ganhou alguns contornos mais progressistas no tal desenvolvimentismo. Mas vou usar a palavra crescimento. A palavra crescimento, no século 20, orientou a humanidade. A gente precisa crescer. Esse mito, essa idéia, ainda está presente neste novo século. O único problema é que ela está presente com formas e valores que são os mesmos do século passado. A idéia de que tem que crescer a economia, crescer as cidades, crescer a produção industrial, foi a idéia que orientou a humanidade no século 20 e acho que talvez seja uma das principais idéias que estejam em crise no século 21, porque a gente sabe que não dá para cada habitante de São Paulo se locomover em automóvel. Esse crescimento da frota de automóveis não é infinito, não pode ser infinito, não tem condições de ser infinito. Da mesma forma o crescimento das cidades, da produção industrial. E, ainda assim, com todo esse ambiente de tédio, opressão e dificuldade de vida, a gente tem um grande anseio popular por obras como o Rodoanel – anseio popular eu estou dizendo, assim, o que a gente acha que a sociedade pensa. Porque uma das coisas que aconteceu quando eu deixei de andar só de carro foi perceber como as pessoas se incomodam, como os pedestres se incomodam com o carro que para na faixa, como os passageiros de ônibus se incomodam com aquela quantidade de carros que tem na frente, como as pessoas se incomodam com a qualidade das calçadas. Só que a gente não vê a mesma quantidade de reportagens… A gente não tem a impressão de que a sociedade está descontente com as calçadas, mas temos a nítida impressão de que todo mundo está descontente com o trânsito em São Paulo. Eu não sei até que ponto isso é verdadeiro ou até que ponto é uma noção criada. Porque a gente estar descontente com o trânsito é o que movimento nossos governos a falarem: “Então a gente vai construir mais pistas pra vocês, então a gente vai manter o IPI reduzido, a gente vai continuar investindo para que o sonho de vocês continue sendo alimentado”. Um sonho que é impossível, que é o sonho de todo mundo andar de carro. (…) Essa discussão sobre mobilidade urbana em São Paulo ganhou força nos últimos anos porque chegou a quem até então não era afetado por ela. Até o momento em que a gente tinha simplesmente os funcionários das empresas da Berrini, ou da Paulista, levando duas horas pra chegar ao trabalho, isso não era um problema social, não era um problema que tinha destaque na mídia. Quando a gente passa a ter a classe média moradora dos Jardins, que vai até a Vila Olímpia, fazendo quatro, cinco, sete quilômetros de distância no seu deslocamento; quando essa pessoa começa a levar quarenta minutos, cinqüenta minutos, uma hora, uma hora e meia para ir para o trabalho, isso se tornou, para os olhos da mídia, para os olhos do status quo, um problema social. Identificado como “trânsito”. A palavra mobilidade urbana é recente, o problema é o trânsito, a gente tem que resolver o trânsito. Os primeiros choques que eu tive a deixar de ser uma pessoa que só me locomovia de carro foram ver como pessoas que não se locomovem de carro são muito mais oprimidas do que as pessoas que usam carros. Ônibus, calçada, andar de bicicleta… Existe um degrau imenso entre o que é oferecido para a maioria da população que usa ônibus, metrô, bicicleta, que anda a pé… Esse degrau é imenso em relação ao que é oferecido para a minoria da população que utiliza automóvel, em termos de infra-estrutura, educacionais, propaganda de valores, de respeito. E o que me espantou era como as pessoas não se revoltavam em relação a isso? Pessoas que pegam duas horas e meia de ônibus lotados por dia, os cadeirantes com as condições das calçadas. No meio disso eu comecei a andar de bicicleta e uma nova cidade apareceu na minha frente. É um transporte individual, sem dúvida, não é um transporte coletivo. A Bicicletada de São Paulo começou lá no começo do século 21 junto com as mobilizações chamadas antiglobalização, ou altermundistas, ou antiglobalização corporativa. Enfim, aquelas mobilizações que aconteceram no começo do século 21, em 2000, 2001, contra a Alca, contra o FMI, que traziam características de luta um tanto diferentes daquelas que estavam sendo utilizadas até então. Mas acho que durante essa década que passou a mobilização ao redor das bicicletas veio em primeiro lugar de uma estafa com a realidade do deslocamento. Uma razão nada coletiva, uma razão individual. E andar de bicicleta é uma prática solitária. Essas pessoas que nunca estiveram na discussão, esse modal de transporte que nunca esteve na discussão séria sobre as cidades, tirando Copenhagen, uma ou outra cidade da Europa que desde a década de 1970 pensa nisso (o mundo inteiro nunca pensou na bicicleta), essas pessoas se encontraram em uma idéia genial que alguém teve, a critical mass, a massa crítica. Uma coisa que começou em San Francisco, nos Estados Unidos, na década de 1980, e consiste essencialmente num encontro. A Bicicletada não é nada, é um encontro de pessoas, desses cidadãos que passaram o dia sofrendo, fechados. Essas pessoas se encontram na última sexta-feira do mês e ocupam as ruas. O que esse acontecimento chamado Biclicetada tem de revolucionário está em mostrar, na prática, no contato não mediado, um novo paradigma de cidade.

Lúcio Gregori
Mobilidade física é básica e elemento fundamental para a mobilidade social. Eu posso ter mobilidade física de duas maneiras fundamentais. Vou centralizar em duas para efeito de raciocínio, sem menosprezar as outras: transporte coletivo ou transporte individual. Ou eu me movo individualmente, seja das mais variadas formas, ou eu me movo dentro de um sistema que é coletivo. O modo individual central da nossa sociedade é o automóvel. Eu lamento informar que não vai ser possível que todos tenham a mobilidade física desejada através do transporte individual por uma razão, ou por várias razões. O automóvel ocupa um espaço urbano que é impossível de ser contemplado na sua plenitude se todas as pessoas se locomoverem de automóvel. E mais do que isso, ele não só consome o espaço disponível como ele consome qualquer espaço que lhe seja posto à disposição e isso de maneira interminável. Quem já assistiu a marginal Tietê com duas faixas, como eu… Hoje ela deve ter oito, nove, e o que acontece? (…) O transporte coletivo para ser competitivo com o transporte individual precisa preencher duas condições: precisa ser abundante e barato. Abundante por quê? Porque ele vai competir com um meio de transporte que tem uma qualidade muito forte: O automóvel permite que você saia de um ponto a hora que você quer, faça o percurso que você desejar, interrompa esse percurso quantas vezes for do seu desejo e necessidade e, finalmente, chegue ao ponto desejado. E na volta você faz a mesma coisa. Barato porque se for mais barato andar no transporte individual você não migra. (…) A tarifa é um fetiche. Essa coisa que eu falei do transporte virar um negócio, isso é transformado também num valor, ideologicamente é transferido para todos aqueles que dependem do transporte. O cidadão incorpora que andar e se mover na cidade é dever dele e o pagamento é responsabilidade dele. Isso é passado pelos valores culturais, pela mídia, que o transporte seja olhado e entendido como negócio. Isso é muito forte e se tornou um paradigma. Todo mundo está de acordo que saúde é um direito social, portanto o posto de saúde não cobra, o hospital municipal não cobra. Idem com educação. Mas no transporte, não. Ah, o transporte é um dever eu pagar, eu me movo e eu sou responsável por isso. A Constituição Brasileira no seu artigo 6º diz: São direitos sociais a educação, a saúde, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, assistência aos desamparados… Mobilidade, transporte, não é direito social. Agora entra outro personagem nessa história, chamado automóvel. Eu sempre digo o seguinte: ninguém me confunda, eu tenho um automóvel muito bom, automático, com ar-condicionado. Portanto, não é nada de antiautomobilismo de minha parte. O automóvel, quem conhece o Brasil, a partir da década de 1960 transforma a sociedade brasileira, transforma as cidades brasileiras. Essa rua aqui, a rua Vergueiro, aqui passava uma linha de bonde que ia até Santo Amaro, sabiam? O automóvel é um animal perigoso. Porque o automóvel não é automóvel. É vidro, borracha, plástico, pneu, mão de obra, gasolina, combustível, peça pra vender, reposição, borracheiro. É um elemento muito importante na economia de um país e, no Brasil, em particular. Não foi à toa que se suspendeu o IPI do automóvel, medida anticíclica no caso da crise de 2008. Esse bicho conforma a cidade às suas características. As políticas públicas no Brasil são políticas públicas para o automóvel. Rodoanel não foi feito para desviar as cargas, foi feito para criar mais espaços para os automóveis nas marginais de São Paulo. São Paulo, em 1967 dispunha de 260 quilômetros de linhas de bondes elétricos, que permitiam uma configuração de 700 quilômetros de linhas de bonde, ofertando 0,58 viagens por habitantes por dia. Hoje a metrópole de São Paulo tem 260 quilômetros de subúrbio, vai chegar 70 quilômetros de metrô e oferece 0,26 viagens por habitante pelo modo elétrico. Resultado? Vocês podem imaginar. O que aconteceu em 1967? Taparam todas as linhas de bonde, puseram asfalto em cima para criar espaço pro carro. Insano. Esse paradigma é o seguinte: o transporte é um negócio, o transporte deve ser pago pelo usuário, seu principal beneficiário e responsável pela própria mobilidade; o transporte coletivo não é um direito social e o transporte individual, sobretudo o automóvel, é o que melhor garante a mobilidade e, portanto, o sonho de consumo de todo mundo para se livrar desse terrível transporte coletivo. Esse é o paradigma que está aí. O transporte coletivo para ser abundante e barato, no limite ele deve ser tarifa zero. O que é tarifa zero? É pagar o transporte coletivo da mesma forma que se paga a saúde, a coleta de lixo, a segurança, todos os demais serviços públicos de caráter municipal. Nenhum serviço público de caráter municipal é pago diretamente, só o transporte coletivo. Como você faz isso? Mudando o regramento de impostos de nível municipal que vão permitir que o transporte coletivo seja pago indiretamente. Obviamente, se essa reforma tributária for pela forma progressiva, ou seja, paga mais quem tem mais, paga menos quem tem menos, não paga quem não, é óbvio que você provoca, ao mesmo tempo, uma justeza nessa política tarifária. Paga indiretamente, daí o nome tarifa zero. Isso é disputa política. Tem nada a ver com técnica. Tem sempre um cidadão que vem com uma solução, “agora é o tronco-alimentar”, “agora é o fura fila”. Vocês sabem quanto foi gasto no Rodoanel até agora? R$ 20 bilhões. Sabe quanto foi gasto na reforma da marginal Tietê? Mais quatro bilhões. É preciso fazer a disputa na frente ideológica para quebrar esse paradigma. Se as pessoas continuarem achando que é obrigação delas se locomover, e que elas devem pagar por isso, não vai dar para avançar muito. Na frente econômica, vocês podem imaginar a disputa que existe pelo dinheiro público. Ele pode ser usado para viaduto, para túnel, para ampliação para marginal ou ele pode ser usado de outra maneira. No caso, fazer uma política pública de transporte coletivo. (…) A cidade não funciona sem o transporte coletivo, ou sem a mobilidade das pessoas.

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Comentários

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  2. Maurizio Mancioli

    Olá Daniel,
    Parabéns pelo artigo.
    Queria saber se você é mesmo o autor da frase “Deslocamento é lugar”? Achei muito forte, e pretendo usar, citar.
    Obrigado e um abraço,
    Maurizio

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